środa, 06 wrzesień 2017 17:51

Metro ruszyło na Mokotowie

Napisane przez  Andrzej Rogiński

Gdy przystępowano do budowy metra Ursynów był częścią Mokotowa. Po wyodrębnieniu się dwóch gmin odcinek mokotowski jeszcze nie był ukończony. A zatem sprawy związane z tą inwestycją cały czas pozostawały w orbicie zainteresowań władz Mokotowa ze względu na oczekiwania mieszkańców jak i wielkość inwestycji. Okres budowy powodował wielkie utrudnienia dla mieszkańców. Było więc czym się zajmować.

Zamknięcie al. Niepodległości na czas budowy oznaczać musiało poważne niedogodności komunikacyjne. Ze względu na brak środków i czasu na wykonanie innego rozwiązania Wydział Komunikacji m.st. Warszawy rekomendował wyremontowanie fragmentów ulic Puławskiej, Komarowa (obecna Wołoska), Chodkiewicza oraz przystosowanie ulic Wielickiej, Krasickiego, Kazimierzowskiej, Wiśniowej i Batorego do przejęcia ruchu kołowego. W godzinach szczytu jeździło wówczas al. Niepodległości 1000 – 1500 samochodów, w tym ok. 120 autobusów. Rozwiązanie to zostało przedstawione 13 listopada 1984 r. podczas posiedzenia Społecznego Komitetu Budowy Metra. Zamknięcie ruchu kołowego w alejach – jak podała prasa - nastąpiło z piątku na sobotę, z 19 na 20 września 1986 r. Autobusy MZK od al. Niepodległości jeździły ulicami: Wielicką, Krasickiego, Kazimierzowską, Wiśniową, Batorego do al. Niepodległości. Ruch indywidualny prowadził ulicami: Rzymowskiego, ówczesną Komarowa, Chodkiewicza, Batorego do al. Niepodległości.

Wszystkie tunele mokotowskiego odcinka metra na wniosek Społecznego Komitetu Budowy Metra postanowiono wybudować przy użyciu tarczy. Jedynie stacje były realizowane w wykopie. Zmniejszyło to uciążliwość dla mieszkańców Mokotowa, szczególnie w zakresie dojścia i dojazdu do budynków położonych wzdłuż budowy. Nie trzeba było zrywać jezdni, uratowano wiele drzew. Ale i tak al. Niepodległości musiała być wyłączona z ruchu, albowiem długość wykopów stacji wynosiła po ok. 300 m. W kilku miejscach (ulicami Malczewskiego, Odyńca i Madalińskiego) można było przejeżdżać w poprzek alei. Tarcza rozpoczęła drążenie od tunelu B8 mniej więcej na wysokości ul. Domaniewskiej, posuwając się od stacji Wilanowska do stacji Wierzbno.

Wiosną 1985 r. mieszkańcy Mokotowa zaniepokoili się wycięciem 30 drzew w al. Niepodległości w rejonie ul. Batorego, a więc w miejscu, gdzie miała powstać stacja Pole Mokotowskie. Koniecznością stało się wycięcie dwóch środkowych rzędów lip w al. Niepodległości na odcinku od ul. Odyńca do ul. Rakowieckiej. Specjalna komisja rozpatrywała wniosek Generalnej Dyrekcji Budowy Metra o wycięcie 600 lip. Wątpliwości zgłoszono do 13. Dzięki budowie tuneli metodą tarczową, a więc bez rozkopywania ulicy, oszczędzono jednakwiele drzew.

Prace budowlane na odcinku od ul. Wałbrzyskiej do Dworca Południowego spowodowały konieczność wykwaterowania 47 rodzin z 13 budynków przeznaczonych do wyburzenia.

Przy ul. J.S. Bacha urządzono zaplecze budowy. Po zakończeniu inwestycji kontenery zostały przekazane Dzielnicy Mokotów. Funkcjonował w nich Służewski Dom Kultury do czasu wybudowania w tym miejscu jego nowej siedziby. Nowy obiekt został oddany do użytkowania w 2014 r.

Zaplecze budowy stacji Racławicka zlokalizowano na terenie Ogrodu Jordanowskiego przy ul. Odyńca 6. Matki były rozgoryczone. Inż. Andrzej Pajączkowski zapewniał, że „wypożyczy” Ogród na 3 lata, zniweluje grunt (była tam niecka) i postawi pawilon do wykorzystania przez Kuratorium Oświaty w miejsce rozlatującego się baraku. I tak się stało, choć trwało to 10 lat. Po przekazaniu terenu Dzielnicy Mokotów dokonano gruntownej renowacji Ogrodu, który otworzył swoje podwoje w 1996 r. Był to wówczas najnowocześniejszy plac zabaw odwiedzany przez mieszkańców z całej Warszawy.

Jasna Strzałkowska-Ryszka, główny projektant architektury I linii metra, zaprojektowała materiały ścienne stacji z ceramiki szkliwionej. Przewidziała gamy kolorystyczne odpowiadające dzielnicom: brunatno-żółte na Mokotowie (wówczas Ursynów był jego częścią), czerwienie i fiolety w Śródmieściu, a zielenie na Żoliborzu.

Architekci i projektanci wnętrz stacji: A6 Służew: architektura Jasna Strzałkowska-Ryszka, J. Beyga, projekt wnętrz K. Jachiewicz; A7 Wilanowska: architektura Jasna Strzałkowska-Ryszka, Wojciech Gasparski, projekt wnętrz Jasna Strzałkowska-Ryszka; A8 Wierzbno: architektura A. Szymkiewicz, proj. wnętrz Jasna Strzałkowska-Ryszka; A9 Racławicka: architektura Czesława Barabasz, proj. wnętrz Jasna Strzałkowska-Ryszka; A10 Pole Mokotowskie: architektura W. Stankiewicz, J. Beyga, proj. wnętrz Jasna Strzałkowska-Ryszka.

7 kwietnia 1995 r. ukazało się 45. wydanie tygodnika „Południe Głos Mokotowa” a w nim wywiad z prof. Janem Podoskim zatytułowany „Warszawskie metro rusza”. To on właśnie tego dnia na mokotowskiej stacji metra Wilanowska, w towarzystwie prymasa Józefa Glempa, premiera Józefa Oleksego i Marcina Święcickiego – prezydenta Warszawy przeciął symboliczną wstęgę. O godz. 12.35 odjechał pierwszy pociąg w kierunku stacji Politechnika a drugi chwilę później w kierunku stacji Kabaty. Tego dnia warszawiacy jeździli za darmo.

Dlaczego nie została wykorzystana czwarta para nożyczek? Termin oficjalnego oddania metra do eksploatacji był uzgodniony z prezydentem Lechem Wałęsą, aby po uroczystości prezydent mógł odlecieć do domu samolotem. „Wyborcza” napisała, że został zaproszony gen. Wojciech Jaruzelski. Pojawił się komentarz, że warto by jeszcze zaprosić prochy Breżniewa. Jak to przeczytał Wałęsa… Gdy goście czekali na Lecha Wałęsę przyszła wiadomość, że on „…właśnie leci nad wami” do Gdańska. Jaruzelski nie wybierał się na uroczystość otwarcia.

Pociągi metra kursowały w dni robocze w godz. 4.30 – 23.30 co 4 min. w szczycie a co 6-8 min. poza szczytem. W soboty, niedziele i święta od 4.45 do 23.00 z częstotliwością 6-8 minut. Został wprowadzony tzw. bilet tranzytowy. Jedną stronę tego papierowego biletu kasowało się w autobusie, tramwaju lub trolejbusie (kursował z dworca Wilanowskiego do Piaseczna), a drugą przy wejściu do stacji metra. Kosztował tyle, co jeden bilet.

Andrzej Rogiński

Blowjob