Ursynów nie powstał ot tak, z niczego. To nie było tak, że nagle na pola wjechały buldożery. Prace projektowe, przygotowanie inwestycji – wszystko zaczęło się kilkanaście lat wcześniej. Mało tego: pierwsze mapy „rozwoju Warszawy”, na których przewidywano budowę szybkiej kolei miejskiej (lub metra) pod obecną aleją KEN pochodzą z 1949 roku.
Nie pierwszy raz myślano wtedy o Warszawie w perspektywie dłuższej niż 4-5 lat. Już 130 lat temu Sokrates Starynkiewicz (carski gubernator, nawet nie prezydent miasta) doprowadził do wybudowania sieci wodociągowo-kanalizacyjnej nie „na styk”, lecz ze znacznym zapasem, wodociąg centralny i filtry funkcjonują do dziś.
A jak to wygląda obecnie?
Jedynie część Ursynowa jest objęta miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego (mpzp). Rozwój dzielnicy toczy się od decyzji do decyzji. 40 lat po zasiedleniu pierwszych bloków na Ursynowie nadal brakuje miejsc w szkołach, przedszkolach i żłobkach. Mało tego – im dalej w nowszą część Ursynowa (na Kabaty), tym szkół publicznych i przedszkoli jest mniej (na północ od Płaskowickiej – 8, na południe – całe 4). Czy doprawdy tak trudno było kilkanaście lat temu wykupić działki i przynajmniej przygotować teren pod budowę szkół? Niestety, grunt poszatkowany pomiędzy firmy deweloperskie ma służyć budowie jak największej powierzchni użytkowej mieszkań, a nie rozwojowi miasta. Na ironię zakrawa wojna na decyzje pomiędzy Wojewodą i urzędem miasta o budowę szkoły na Zaruby – gdzie na terenie nawet przeznaczonym w mpzp na inwestycje oświatowe wojewoda wydał zgodę na budowę apartamentów!
Jeszcze większy problem niż edukacja, to ruch samochodowy i parkowanie na Ursynowie. W planie zagospodarowania Warszawy z 1982 r. przewidywano 180 samochodów na 1000 mieszkańców. Trzy i pół dekady później jest tych samochodów 4 razy więcej, a miejsc postojowych tak wiele nie przybyło. Mało tego – kolejne parkingi są zabudowywane. Mieszkańców przybywa, a parkingów nie. Dziś znalezienie miejsca postojowego wymaga czasem kilkunastu minut poszukiwań, a samochody stoją niemal wszędzie – na chodnikach, drogach pożarowych, w wejściach do budynków. Na Jarach próbujemy z tym walczyć, zapraszając osoby dojeżdżające do metra, aby korzystały z parkingów na ulicach miejskich (przede wszystkim na parkingach P+R), dopuszczając postój wewnątrz osiedli jedynie dla samochodów mieszkańców. Niektórych to śmieszy – ale skoro mieszkańcy za teren płacą, to powinni móc z niego korzystać łatwiej niż goście. Co ciekawe, w koncepcjach zabudowy Ursynowa Północnego sprzed ponad 45 lat znalazło się miejsce dla parkingów piętrowych. Kilka z nich powstało około 20 lat temu, 3 kolejne znajdują się w mpzp oraz zostały uwzględnione w kierunkach działalności SMB „Jary”.
W dyskusji o ruchu samochodowym na Ursynowie jestem może nieobiektywny – więcej kilometrów jeżdżę rowerem niż samochodem, ale znów – od decyzji do decyzji, drogi rowerowe wciąż urywają się nagle, by zacząć kilkadziesiąt metrów dalej po drugiej stronie ulicy. To nie za bardzo współgra z akcją „Rowerowy Maj”, która ma zachęcać dzieciaki do dojeżdżania do szkół rowerami (swoją drogą, dlaczego tylko w maju?).
Wiele z tych problemów wynika z faktu, że o mieście włodarze myślą w perspektywie kadencji. Ważne jest dla nich wyłącznie to, żeby za 4-5 lat znów się udało wygrać wybory. Miasto? Może czekać. Może też czekać na decyzje polityczne z centrali partii na tej czy innej ulicy – co robić w mieście. Co gorsza, może czekać na to czy w partii wygra ta czy inna koteria.
Co zaś łączyło Starynkiewicza, Stefana Starzyńskiego (nie opisanego szerzej wyłącznie z powodu braku miejsc) i Marka Budzyńskiego? Nie byli partyjnymi działaczami – po prostu robili swoje. Myśleli o mieście.
Piotr Janowski,
Inicjatywa Mieszkańców Ursynowa
PS Trasa Siekierkowska – choć w nieco innym przebiegu (obecna Fieldorfa – Idzikowskiego) to nie jest pomysłem sprzed 20. lat. Pierwszy raz w perspektywicznym planie zagospodarowania Warszawy pojawiła się w grudniu 1916 r. Da się tak myśleć.
