IATF 16949 jest specyfikacją techniczną, opracowaną przez International Automotive Task Force, w celu poprawy jakości w ramach łańcucha dostaw i w samym procesie certyfikacji. Łączy ona wymagania amerykańskich, niemieckich, francuskich i włoskich norm systemów zarządzania przemysłu motoryzacyjnego. IATF zrzesza dziewięciu międzynarodowych producentów samochodów: BMW, Chrysler, Daimler, FIAT, Ford Motor, General Motors, PSA Peugeot Citroen, Renault i Volkswagen oraz stowarzyszenia handlowe producentów pojazdów z USA, Włoch, Francji, Wielkiej Brytanii i Niemiec.
Certyfikacja na świecie
Producenci samochodów, zrzeszeni w IATF, wymagają certyfikacji na zgodność ze specyfikacją IATF 16949 od wszystkich swoich dostawców. Zasada ta odnosi się także do ich poddostawców. Oznacza to, że wspomniana certyfikacja wymagana jest w całym łańcuchu dostaw. Podlegają więc jej bezwyjątkowo producenci takich materiałów jak stal, blacha, farba, producenci części, podzespołów, przedsiębiorstwa montujące podzespoły.
Specyfikacja IATF 16949 bazuje na wymaganiach normy ISO 9001 oraz zawiera wymagania dodatkowe, specyficzne dla branży motoryzacyjnej. Stosowanie wymienionej normy ISO zapewnia stabilność i powtarzalność procesów, a tym samych ich wyników. Zapewnia to powtarzalną jakość wyrobów i usług co spełnia wymagania klientów oraz wymagań prawa, do których spełnienia dana organizacja jest zobowiązana. Obok wymagań technicznych ISTF znajduje się również zdefiniowany sposób rozpatrywania reklamacji.
Bardzo ważnym elementem wymagań IATF 16949 są wymagania odnoszące się do urządzeń pomiarowych oraz laboratoriów wewnętrznych i zewnętrznych.
Celem wymienionych wyżej działań jest dbałość o taką jakość wyrobów, która zapewni bezpieczeństwo, oczekiwania klientów.
Jak to wygląda w Polsce?
W Polsce funkcjonuje Komisja Nadzoru Finansowego, która sprawuje nadzór m.in. nad sektorem ubezpieczeniowym. 16 grudnia 2014 r. ogłosiła ona Wytyczne KNF dotyczące likwidacji szkód z ubezpieczeń komunikacyjnych. Wymieniła ona, oprócz części oryginalnych, pochodzących od producenta lub dostawcy tego producenta także części nieoryginalne, o porównywalnej jakości. Można uznać, że te oryginalne – co do zasady – zgodne są ze specyfikacją IATF 16949. Niestety części nieoryginalne, oznaczone literą P, tak mają się do oryginalnych jak pięść do nosa.
W 2015 r. w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji opracowano Analizę polskiego rynku części zamiennych do naprawy samochodów. Wykonana ona została na zlecenie Polskiej Izby Ubezpieczeń, a w zespole wykonawców znalazł się jeden z właścicieli firm dystrybuujących części nieoryginalne. „Słabą stroną rynku części zamiennych – stwierdzono w podsumowaniu Analizy – jest to, ze deklaracje o jakościowym zakwalifikowaniu części zamiennej do określonej kategorii składa jej producent lub dostawca”.
Rzeczoznawcy Automobilklubu Polski zainspirowali sprawdzenie, w jakim stopniu części zamienne P odpowiadają cechom części oryginalnych. Zostały więc przeprowadzone badania porównawcze własności wytrzymałościowych i warstw zabezpieczających przed korozją kilku elementów nadwozia. Wybrano: błotnik przedni, pokrywę komory silnika i belkę pod zderzakiem tylnym. Badania wytrzymałościowe wykonało Laboratorium Badań i Oceny Własności Mechanicznych Materiałów, Części Maszyn i Konstrukcji Instytutu Mechaniki Precyzyjnej. Próbki pobrano w dziale Badań Laboratoryjnych Urzędu Dozoru Technicznego.
Badanie wytrzymałościowe błotnika przedniego ujawniły różnice aczkolwiek zamiennik wykonany był z materiału o zbliżonych własnościach. Na próbce oryginalnej wyraźnie widoczne były warstwy zabezpieczające – już przy powiększeniu 200 x – Do stalowego podłoża przylegała warstwa cynku i kolejne warstwy wytwarzane w procesie produkcji pojazdu z warstwą lakieru zewnętrznego w kolorze czerwonym. Na próbce zamiennika – przy powiększeniu 500 x – „nie zaobserwowano obecności powłoki zabezpieczenia antykorozyjnego innej niż warstwa ochronna koloru czarnego nałożona bezpośrednio na podłoże ze stali na czas dystrybucji części.” Po roku zbrązowieje a potem nastąpi perforacja.
Badanie pokrywy komory silnika wykazały wyraźne różnice własności między częścią oryginalną a częścią zamienną. Można to wytłumaczyć wykonaniem części P ze stali innego niż oryginał gatunku. Jeśli idzie o odporność na korozję to na próbce z części oryginalnej widoczne były wszystkie warstwy zabezpieczające. Na próbce zamiennika P na granicy podłoża stalowego widoczna była warstwa nierówności, która nie posiadała wyraźnej linii odcięcia od podłoża.
Zamiennik P belki zderzaka tylnego ma około 5. Razy mniejsza wytrzymałość od części oryginalnej. Własności plastyczne zamiennika zdyskwalifikowały go jako element, który ma zachować kształt nadwozia w przypadku uderzenia z tyłu. Na próbce z części oryginalnej widoczne były warstwy chroniące przed korozją. Natomiast na próbce P nie dostrzeżono warstwy chroniącej przed korozją. Na podłoże stalowe nałożona była tylko warstwa chroniąca na czas dystrybucji części.
Wynika z tego, że użycie zamienników P nie przywróci pojazdowi stanu z przed kolizji. Ustawodawca uchwalając Kodeks cywilny wyraźnie stwierdził, że należy przywrócić stan z przed szkody. Towarzystwa ubezpieczeniowe powinny być zainteresowane stosowaniem odpowiedniej jakości części. W przeciwnym przypadku trudno widzieć w nich dbałość o bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Dopuszczanie przez KNF części zamiennych P w mojej ocenie jest działaniem na szkodę rynku ubezpieczeń.
KNF niewłaściwie nadzoruje zakłady ubezpieczeń
Wytyczna KNF 15.1. brzmi: Niezależnie od tego, czy wysokość świadczenia jest ustalana metodą serwisową, czy też kosztorysową, zakład ubezpieczeń nie powinien stosować praktyk skutkujących naruszeniem zasady pełnego odszkodowania. W szczególności zakład ubezpieczeń nie może przyjmować w przypadku rozliczenia szkody metodą kosztorysową innych niż w przypadku rozliczenia szkody metodą serwisową kryteriów uwzględniania cen części zamiennych i stawek za usługi warsztatów naprawczych.
Oto grzechy zakładów ubezpieczeń. Stosują części zamienne zamiast oryginalnych i to odnośnie pojazdów na gwarancji. Proponują poszkodowanemu stawkę za roboczogodzinę najczęściej w wysokości 50 zł. Stosują ryczałty za materiały lakiernicze. Potrącają od 3 do 4 procent wartości części z tzw. pozostałości części uszkodzonych. Nie uzasadniają potrąceń z faktur wystawianych przez warsztat naprawczy. Potrącenia sięgają nawet do 50 %. A przecież ceny napraw kształtuje rynek. Art. 20 Konstytucji RP głosi przecież, że „Społeczna gospodarka rynkowa oparta [jest]na wolności działalności gospodarczej […]”
Około 20 % napraw pokolizyjnych i powypadkowych rozliczana jest w warsztatach na faktury. Ale aż 80 % szkód likwidowane jest tzw. metoda kosztorysową. Poszkodowany otrzymuje wypłatę a towarzystwo ubezpieczeniowe nie oczekuje jakiejkolwiek kontroli jakości napraw i bezpieczeństwa pojazdów. Co robią poszkodowani? Chowają pieniądze do portfela i najczęściej szukają tanich warsztatów w garażu, które kupują w najlepszym razie części zamienne ale także od paserów. W ten sposób państwo polskie wspiera złodziejstwo. Ponadto Skarb Państwa na takich naprawach, z powodu braku odprowadzania podatku dochodowego i podatku VAT traci 5 mld zł – jak to wyliczył Stanisław Syguła, prezes Izby Rzemieślniczej z Łodzi.
Wymienione grzechy wynikają z dążenia do osiągania możliwie najwyższego zysku. Ten zaś kosztem bezpieczeństwa jest niedopuszczalnym wyborem w przypadku towarzystw ubezpieczeniowych.
Wytyczna 15.1. KNF jak widać znajduje się na papierze ale nie została wdrożona. Znaczy to tyle, że KNF nie panuje nad rynkiem ubezpieczeniowym.
15.4. Zakład ubezpieczeń nie powinien domagać się od uprawnionego dokumentów, potwierdzających nabycie określonych części i ich klasę jakościową (O, Q, P), wykorzystanych następnie w ramach naprawy pojazdu, chyba, że dokument stwierdzający wartość kosztów wykonanej naprawy nie wskazuje konkretnych części zamiennych wraz z ich klasą jakościową (O, Q, P), wykorzystanych w ramach tej naprawy.
Ta Wytyczna KNF stanowi kuriozum. Oto części zamienne P, których użycie nie zapewnia realizacji zasady pełnego odszkodowania a mogą zagrażać bezpieczeństwu, zostały użyte w wytycznych. To jest jawne zachęcanie towarzystw ubezpieczeniowych do lekceważenia poszkodowanych.
Części zamienne P powinny zniknąć z rynku i z zapisów KNF. Stosowanie metody kosztorysowej powinno być prawnie zakazane pod groźbą kar, z których najwyższą mogłoby być wykreślenie zakładu ubezpieczeń z rejestru.
Andrzej Rogiński
PS Dziękuję organizatorom konferencji prawno-technicznej „Bezpieczeństwo w ruchu drogowym a likwidacja szkód komunikacyjnych” za możliwość skorzystania z jej dorobku. Organizatorami konferencji, która odbyła się 28 października 2021 r., była Katedra Prawa Cywilnego Uczelni Łazarskiego oraz Automobilklub Polski.
A.R.
